2024年問題で物流業界はどう変わった？ 企業が今、取り組むべきこと

2024年4月1日より、働き方改革関連法が物流業界にも適用されました。トラックドライバーの労働時間に上限が課されたことで、物流会社は売上や利益減、トラックドライバーは収入減、荷主側は長距離輸送のコスト増や配送遅延など、従来通りの事業継続が難しくなる「物流2024年問題」が生じています。

本記事では、物流2024年問題によるさまざまな影響や、2024年問題の解決に向けて企業はどのように取り組むべきかについて考察します。
 

物流業界の2024年問題とは、働き方改革関連法に則してトラックドライバーの労働時間が年間960時間に制限されることから生じる、さまざまな問題を指します。

働き方改革関連法は、労働環境の改善による生産性の向上と働き手の確保を目的とするもので、2019年4月1日から順次施行されており、大企業では2019年4月から、中小企業でも2020年4月から施行されています。事業内容や業務特性から５年の猶予が設けられていた物流業界でも、2024年4月から施行されました。

働き方改革関連法や改善基準告示の改正による主な変更点は、以下のとおりです。

① 時間外労働の上限規制の適用
② 拘束時間や休息時間等の基準を改正
③ 割増賃金率の引き上げ

法を順守しない場合、6カ月以下の懲役または30万円以下の罰金が科せられるなど、厳しい罰則規定が設けられています。
 

トラックドライバーなど自動車運転者にかかわる時間外労働の上限規制については、特別条項付き三六協定を締結する場合、年960時間までと規定されました。一般労働者は例外的措置の適用を受けることにより時間外労働時間を720時間とすることが可能ですが、自動車運転者は例外的措置はないものの、時間外労働の上限は960時間です。
 

トラックドライバーの拘束時間と休息時間の変更点をまとめました。

この規制に基づく、トラックドライバーの拘束時間（労働時間+休憩時間、その他使用者に拘束されている時間）は、どの程度まで許容されるのでしょうか？一般的な勤務形態をベースに目安を算出します。

• １年間の法定労働時間：週40時間×52週＝2080時間
• １年間の休憩時間 ：１時間×5日×52週＝260時間
• 年960時間（上限）の時間外労働を行う場合の１年間の拘束時間：2080時間＋260時間＋960時間＝3300時間
• 1カ月の拘束時間：3300時間÷12カ月＝275時間 
• 1日の拘束時間：275時間÷22日＝12.5時間

事業所ごとの所定労働時間や休憩時間の違い、月の日数の違いを考慮していないため、計算はあくまでも「目安」ですが、法施行前と比較すると拘束時間が短くなることが分かります。

（表：厚生労働省「改善基準告示の見直しについて」を参照に作成）

ドライバーの休息時間（使用者の拘束を受けない勤務間インターバル）にも、注意が必要です。2024年3月31日までは、「勤務終了後、継続8時間以上の休息時間を与える」とされていましたが、4月1日以降は原則として、「継続11時間以上与えるよう努めることを基本とし、継続9時間を下回らない」ことと、定められました。生活時間や睡眠時間をしっかり確保することが目的で、勤務が終了して次の勤務に入るまでの間に、従来よりも長い時間を確保する必要があるため、ローテーションや配送時間など、従来の方法では運用できない場合があります。
 

さらに、中小企業では2023年の改正労働基準法施行により、月60時間の時間外労働が発生した場合の割増賃金率が、25％から50％に引き上げられました。物流業者は中小企業が多く、2倍の割り増しとなれば人件費が増加する可能性があり、利益の減少が懸念されています。

法施行後の物流業界では、具体的にどのような影響が生じているのでしょうか？

労働時間が制限され、1人当たりの走行距離が短くなり、規定時間内に運べる荷物が減少。積載量に対しての人員確保や、割増賃金の引き上げの影響もあり、従来通りの売上や利益を確保しづらくなります。その分を「運賃の値上げ」で補完したくても、過当競争を繰り広げる物流業者が、荷主に値上げ交渉することは容易ではありません。
 

トラックドライバー自身の収入も減少。走る時間や距離が短縮されれば、その分の時間外手当や走行距離に応じた手当など、従来得られた収入分がなくなります。望む収入が得られなければ離職につながる可能性もあり、人材確保への懸念が生じています。
 

荷主側も、ドライバー不足による配送遅延や、物流コストの上昇という問題に直面しています。物流コストの増大は、事業経営に直接影響します。企業努力にも限界があり、送料無料サービスの中止、商品やサービスへの価格転嫁の可能性があります。
 

1人当たりの稼働時間が短くなり、ドライバーのやりくりがうまくいかなくなれば、物流にかかる日数が増加し、今まで通りの配送時間が守れない、ひいてはモノが運べなくなる事態が懸念されています。
 

物流企業はどのような対策を取っているのでしょうか？大きく分けて、管理の強化と業務効率化が挙げられます。

トラックドライバーの勤怠管理は、法の順守や賃金に直結するため、ドライバーに負担をかけずに正しく記録、申告できる仕組みをつくることが重要です。出勤簿や日報などのアナログツールで自己申告するやり方は、手間もかかり不正確になりがち。デジタルツールの活用などで、正確な勤怠管理を行う仕組みづくりは必須です。

正確な勤怠管理は、ドライバーの労働環境を整えることにもつながります。1人当たりの労働時間が減るため、物流会社はより多くのドライバーを確保しなければなりません。そのためにはドライバーにとって魅力ある、働きやすい労働環境を整備することが重要です。例えば時短勤務制度などの多様な働き方の導入、有給休暇の取得推奨など、健康的な生活を送れるような福利厚生制度を整え、以下に記述したような業務効率化を進め、生産性の向上を図ることで、時間給を増やすことも検討したいところです。
 

物流システム全体で考えるべきテーマとして、物流DXによる「業務の効率化」があります。ドライバーの確保や労働時間がこれまで以上に貴重になる中、荷役や荷待ち時間の削減は解決すべき課題のひとつです。例えばトラック予約受付システムや車両管理システムなどのデジタルツールを導入し、現場を見える化した上で、各種の改善活動を推進すれば、荷待ち時間の短縮やトラックの稼働率向上が期待でき、労働時間が制約されても物流量を維持できる可能性があります。

物流2024年問題の解決策を探すには、物流DXにかかわるさまざまな技術、事業者が一堂に会する展示会「スマート物流EXPO」などへの参加がおすすめです。IoT、AI、ロボットなどの先端技術をはじめ、物流DXの最新動向をキャッチできるとともに、さまざまなシステムやツールのデモンストレーションを確認することができます。サービス事業者とじかに接点を持つことで、自社に最適な手法を見つけられるはずです。
 

商流が再び活気を取り戻し、物流も活発化しています。トラックドライバーに時間外労働の上限規制が課された2024年4月以降、物流はどのように変わったのでしょうか？ 企業や自治体の動きを見ていきましょう。

トラックドライバーの働き方そのものが変わり、輸送や配送体制も変更を余儀なくされました。複数人でリレー体制を組む、荷物の積み下ろしをドライバー以外が行うことで運転にかけられる時間を増やすなど、輸配送の形を変えている企業が増えています。今後は、輸送の効率化や輸配送形態の変革がいっそう進むでしょう。

また、積載率を向上させる目的で、さまざまな業界で共同輸送・配送の取り組みが進んでいます。業界内はもちろん、異業種との共同配送に取り組む事例や、AIの活用で異なる業界の荷主同士をマッチングして共同配送する仕組みができるなど、輸配送の効率化を図る仕組みづくりが、業界を超えて進んでいます。
 

国や各自治体も、物流の停滞を招きかねない物流2024年問題を深刻に受け止め、さまざまな支援事業に乗り出しました。問題の解決につながる物流DXや効率化、生産性向上に取り組む事業者に対する補助金制度や、地域における行政機関の連携協定の発足などの施策が進められています。
 

物流2024年問題は、単に一企業、一業種の問題ではありません。モノの移動にまつわる課題は、社会生活に密接にかかわっており、企業から一般消費者に至るまで、あらゆる産業で改善に向けて努力する必要があります。

国や地方自治体、産業界全体で物流の仕組みを再構築しようと模索が続く中、デジタルツールの活用は有効な方法といえるでしょう。2024年問題の真っただ中にある物流業界。懸念されている問題は、対応が遅れている事業者にとって、これから本格化してくるかもしれません。自社にとって最適な解決法を見つけるために、展示会などもぜひ活用してみましょう。
 

最新の技術や製品の情報を入手するには、展示会への参加が効率的です。

『スマート物流 EXPO』は物流業界が抱える様々な課題を解決するための展示会です。スマート物流を実現するためのIoT・ITシステム、AI、ロボット、物流設備などを扱う企業が出展し、その場で商談することも可能です。年に2回、東京と名古屋で開催しております。ぜひ足を運んでみてはいかがでしょうか？

次回は名古屋！10月29日(水)～31日(金)にポートメッセなごやで開催

監修者情報

小野塚 征志

経歴：
慶應義塾大学大学院政策・メディア研究科修了後、富士総合研究所、みずほ情報総研を経て現職。
ロジスティクス／サプライチェーン分野を中心に、長期ビジョンや経営計画の作成、新規事業の開発、DX戦略やアライアンス戦略の策定、構造改革の推進、リスクマネジメントの強化などの多様なコンサルティングを展開。
経済産業省「産業構造審議会 商務流通情報分科会 流通小委員会」委員、国土交通省「2020年代の総合物流施策大綱に関する検討会」構成員などを歴任。
近著に、『ロジスティクスがわかる』（日経文庫ビジュアル版）、『ロジスティクス4.0』（日経文庫）、『サプライウェブ』（日経BP）、『DXビジネスモデル』（インプレス）など。

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